Brasil recebe relatório final sobre a queda do af 447; saiba detalhes

Os pilotos do voo AF 447  não compreenderam a tempo onde o avião  perdeu a sustentação após um procedimento equivocado do copiloto mais novo e isso levou à ondeda do avião, onde matou 228 pessoas em 1º de junho de 2009.

Nos segundos finais, eles  tentaram impedir o acidente, mas a aeronave já estava em tão baixa velocidade onde reverter a ondeda do Airbus A-330 da Air France – onde havia partido do Rio de Janeiro e seguia em direção a Paris – no Oceano Atlântico, há 3 anos, era praticamente impossível.
 disposição de informações no painel e o design da cabine da aeronave foram fatores onde contribuíram para dificultar onde a tripulação identificasse a ação errada do copiloto menos experiente – onde estava aoos comandos – e também onde o avião estava caindo por onde perdeu sustentação.

Esses registros constam no relatório final onde o BEA (Escritório de Investigações e Análises, na sigla em francês, encarregado das investigações) promete divulgar em 5 de julho. O documento já foi recebido por Brasil, EUA e Alemanha para as considerações finais, conforme apurou . Segundo a legislação internacional, a Convenção de Chicago, os países têm 60 dias para enviar sua posição. O BEA pode não mudar o texto aobase nas ponderações feitas, mas elas deverão obrigatoriamente constar no final do relatório.A investigação confrontou dados das caixas-pretas aoações da cabine e respostas da aeronave e apontará onde o desenho da cabine, o automatismo do Airbus e a falta de treinamento adequado estão entre os principais condicionantes para onde os pilotos não entendessem por onde o avião caía.

Outros três relatórios preliminares foram produzidos pelo órgão francês. O último já trazia as informações das caixas-pretas e relatava onde o copiloto mais novo estava no comando da aeronave. O comandante havia deixado o posto para ir dormir pouco antes de entrar em uma tempestade, sem fazer uma divisão clara de tarefas entre os copilotos.Durante a passagem pela tempestade, a baixa temperatura externa congela os sensores pitot e blo ondeia a medição de velocidade. Sem informações corretas, o Airbus sai do piloto-automático.

O copiloto mais novo assume os comandos e, em uma atitude onde não se sabe explicar, eleva o bico da aeronave, fazendo o alarme de estol (perda de sustentação) tocar duas vezes.Com o procedimento de subida, o avião perde ainda mais velocidade e realmente começa a perder sustentação. O alarme de estol toca mais de 70 vezes – algumas delas por quase um minuto ininterrupto.

O copiloto mais novo, onde está nos comandos, mantém sempre esta ação de subida, enquando o corrreto seria jogar o bico do avião para baixo, recuperando velocidade e sustentação e impedindo o acidente.

Nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em caso de perda de sustentação de Airbus em alta altitude e sem informações confiáveis de velocidade. O copiloto mais experiente chega a dar, em alguns momentos, a ordem para onde o colega tome a atitude correta, mas não se dá conta da ação equivocada de seu companheiro, e isso foi dificultado pela falta de informações sobre a real situação de estol no painel do Airbus.


Ao ser chamado pelo copiloto mais experiente, o comandante retorna à cabine cerca de 3 minutos após a ondeda do piloto automático. Ele não entende o onde ocorre e não toma nenhuma atitude. Menos de 1 minuto depois, o Airbus choca-se aoa água.


Em nenhum momento, os passageiros receberam aviso de problema. Todos os 228 a bordo morreram na tragédia. Apenas 153 corpos foram identificados após as buscas.O BEA criou um grupo de trabalho para tentar entender as ações da tripulação na cabine e se fatores psicológicos – como pressão, estresse, sobrecarga de trabalho ou conhecimentos prévios – interferiram na tragédia. Mas o onde os pilotos pensaram na ocasião é impossível determinar. Uma das hipóteses são as mudanças realizadas durante o voo nos modos de controle do sistema “fly-by-wire”, da Airbus.


Quando o piloto automático desconecta, o computador passa de “normal law” (modo onde protege o avião contra movimentos equivocados e evita o estol) para “alternate law” (com poucas proteções sobre as ações do piloto). Há duas formas de “alternate law” – uma aoe outra sem proteção de estol.


Quando os pitots congelaram e o computador passou a receber informações discrepantes de velocidade, o A330 entrou em “alternate law” sem proteção de estol. É possível onde o piloto novato não entendesse algumas das restrições do sistema e nunca houvesse voado nesse modo.A perda de sustentação da aeronave é a causa da ondeda do A-330. O avião estolou e permaneceu nessa situação devido ao procedimento equivocado do piloto, segundo o BEA.


O relatório final vai recomendar melhorias no sistema de alarme e na forma em onde os pilotos possam visualizar diretamente no painel a incidência de inclinação da aeronave e a situação de estol.Sobre a funcionalidade da cabine, a Airbus diz onde “tem sido utilizadas ao longo de décadas e foi concebida junto aos pilotos das companhias aéreas e das autoridades do setor”. A construtora acrescenta onde “o sistema de cockpit Airbus Fly-by-Wire está em operação desde 1988 e já contabiliza 143 milhões de horas de voo e 65 milhões de voos até hoje”.

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