O que é a rodovia transamazônica

Rodovia Transamazônica

Em 10 de outubro de 1970, a capa da Folha de S. Paulo noticiava dois grandes acontecimentos. Após meses de debates violentos, os italianos acordavam num país onde o divórcio iria ser permitido. Oito mil quilômetros ao sudoeste, uma árvore de 50 metros derrubada no meio da selva amazônica era a muda testemunha, ao contrário, da intenção de um casamento que não iria ter vida fácil: entre a região Norte e o resto do Brasil. Ao lado da árvore, uma placa de bronze incrustada no tronco de uma castanheira, descerrada no dia anterior pelo general Emílio Garrastazu Médici, dizia: “Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica, o Sr. Presidente da Republica dá início à construção da Transamazônica, numa arrancada histórica para a conquista deste gigantesco mundo verde”.

Mais de trinta anos depois, a “arrancada histórica” está longe de ser acabada. Dos sonhos do Plano de Integração Nacional e do “Brasil Grande” do regime militar, resta uma pista de terra vermelha e amarela que é, durante seis meses, poeira e outros seis meses, lama. E restam um milhão de pessoas esperando que a BR-230, que já foi rebatizada de “Transamargura” e “Transmiseriana”, se torne exemplo de um caminho possível em direção ao desenvolvimento da região. Pesquisadores, colonos e representantes de movimentos sociais trabalham hoje juntos, buscando inventar um futuro sustentável, que supere tanto o dogma da penetração e integração da selva a qualquer custo, quanto a antiga convicção ambientalista que via na presença humana profecia de catástrofes e nas estradas pavimentadas o vilão número um da floresta.
Do fracasso à luta

A Transamazônica foi planejada para atravessar o Brasil de leste a oeste: começaria com dois ramais, um a partir de João Pessoa (PB), outro do Recife (PE), que iriam se unir em Picos (PI), terminando em Boqueirão da Esperança (AC), na fronteira com o Peru, visando garantir uma saída para o Pacífico aos produtos brasileiros. Eram mais de quatro mil quilômetros de estrada na selva, seis mil incluindo os trechos nordestinos: o sonho faraônico de um ditador, mergulhado na retórica de entregar uma “terra sem homens para homens sem terra”. Os brasileiros vieram, em dois milhões de homens e mulheres, para perseguir aquele sonho. Cidades na rota dele, como Altamira ou Itaituba, cresceram, em três décadas, 1000% ou mais.
Nascimento de uma rodovia

Ao tomar posse como presidente do país, o general Emílio Garrastazu Médici (ditador de 1969 a 1974) prometeu conduzir o Brasil “à plena democracia”. O conduziu rapidamente, com punho de aço, para aqueles que foram chamados de “anos de chumbo” de repressão brutal. Diz uma adocicada história oficial que, no dia 6 de junho de 1970, o presidente foi ao semi-árido nordestino e emocionou-se diante do drama da seca. Dentro do avião que o trazia de volta a Brasília decidiu pela construção da Transamazônica, para convidar “os homens sem terra do Brasil a ocuparem as terras sem homens da Amazônia” . Dentro da mesma estratégia, Médici idealizou também a construção da Cuiabá-Santarém (BR-163), da Manaus-Porto Velho (BR-319), da Perimetral Norte (que deveria ligar Macapá com Manaus e que nunca foi terminada) e, mais tarde, a pavimentação da Belém-Brasília (BR-010) e da Pará-Maranhão (BR-316). Ao inaugurar a Transamazônica numa clareira a 8 km de Altamira, Médici queria atenuar o conflito social e reafirmar os slogans do “Brasil grande” e do “milagre econômico”. O resultado foi o milagre do crescimento da dívida externa e mais uma ferida profunda, ecológica e social, para o território.

Ao longo do trecho, o plano previa a construção de “agrovilas” (conjuntos de lotes com casas instaladas no espaço de 100 ha, que deveriam contar com uma escola de 1º grau, uma igreja ecumênica e um posto médico), de “agrópolis” (reunião de agrovilas fornecidas com serviços bancários, correios, telefones e escola de 2º grau) e de “rurópolis” um conjunto de agrópolis. Na prática, foram implantadas poucas agrovilas e apenas uma agrópolis (Brasil Novo) e uma rurópolis (Presidente Médici). O custo da construção da Transamazônica, que nunca foi acabada, foi de US$ 1,5 bilhão.

O resultado hoje é visível até do espaço: imagens de satélite mostram as típicas conformações de deflorestação formadas pela estrada e suas vicinais em forma de espinha de peixe. Somente 2,5 mil quilômetros da rodovia, ligando Aguiarnópolis a Lábrea (AM), foram abertos. O que seguiu foi o abandono.

“Quando a Transamazônica foi construída, a região estava totalmente isolada, por via de terra, do resto do Brasil” – explica David McGrath, geógrafo da Universidade Federal do Pará, do Woods Hole Research Institute (WHRC) e do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), organização não governamental criada em 1995). “As rodovias forneceram um primeiro acesso à região, mas o caminho para mercados era grande. Além disso, muitos foram os problemas no planejamento e implementação do projeto. Não foi dada a devida atenção em instalar assentamentos em áreas com solos apropriados. Os planejadores não tinham conhecimentos sobre os cultivos mais adequados para região. Os colonos, que vieram do Nordeste e do Sul do país, não tinham familiaridade com as condições amazônicas e faltou assistência técnica e para comercialização. Os governos acabaram perdendo interesse no projeto. A rodovia deteriorou-se rapidamente, isolando mais ainda a população e condenando o projeto ao fracasso”.

Aristón Portugal, agricultor e membro da coordenação executiva da Fundação Viver, Produzir, Preservar (FVPP) – entidade de Altamira (PA) que congrega cerca de 120 organizações da região – concorda: “A rodovia era estratégica do ponto de vista geopolítico e social: integrar para não entregar era a palavra de ordem. Por outro lado, o regime esperava que a Transamazônica representasse uma válvula de escape da pressão social pela reforma agrária. Mas do ponto de vista econômico sempre foi vista como secundária. Já a partir de 1975, o governo sumiu da área. As pessoas ficaram jogadas numa situação – um clima extremamente quente, com chuvas violentas e duradouras, estradas de terra como única infra-estrutura – que em outras partes do país seria considerada de calamidade natural. Foi o caos total”.

A opinião de Georgia Carvalho – cientista política do WHRC – é parecida: “Em menos de dois anos o governo Médici mudou o enfoque da política amazônica, se voltando para grandes empreendimentos. Os colonos se viram sem crédito, sem serviço de extensão rural, em muitos casos sem título definitivo da terra e sem acesso a mercado para a sua produção”.

Hoje, nos meses de seca a estrada vive mergulhada na poeira. Nos meses de chuva, uma viagem de ônibus, que no verão demora um dia, pode levar uma semana. As 16 cidades e 134 comunidades da região, que hoje hospedam quase um milhão de pessoas, foram em boa parte ampliadas ou fundadas por iniciativa dos próprios moradores. “Nós resistimos” – orgulha-se Portugal. “A partir da década de 80, sindicatos, comunidades de base, cooperativas, começaram um movimento que levou, no início da década de 90, à criação do Movimento Pela Sobrevivência da Transamazônica. Já que viver não era possível nessas condições, a luta foi pela sobrevivência”.

O movimento, que hoje se chama Movimento pelo Desenvolvimento da Transamazônica e Xingu (MDTX), agrega 113 entidades. “Atualmente a Transamazônica tem um dos movimentos sociais mais bem organizados da Amazônia” – comenta Carvalho, “mas há muita violência rural ao longo da rodovia”. Em 2001, o coordenador da entidade, Ademir Alfeu Federicci, foi morto com um tiro na boca na frente da própria família.

“Boom” e “colapso”: a economia não sustentável da Amazônia
“Os custos sociais, econômicos, ecológicos da Transamazônica foram elevados”, afirma McGrath. “Somente cerca de 30% da população original de colonos continua morando nas terras”. A razão não é difícil de entender. A expansão da fronteira agrícola na Amazônia tende a passar pelas fases, bem conhecidas pelos estudiosos, de “boom-colapso”: ao rápido e ilusório crescimento econômico dos primeiros anos (boom), segue um dramático declínio (colapso) em renda e emprego, quando a floresta é devastada e os solos empobrecidos, o que deixa áreas degradadas, força os moradores à migração e causa aumento da concentração de terras.

Apesar disso, alguns conseguiram melhorar a produção e lutar para mudar a rota. “Nem todo solo na Amazônia é inadequado” – afirma Portugal. “Produzimos cacau de ótima qualidade, pimenta do reino, café”. Hoje na região crescem 50 milhões de árvores de cacau (o que faz do Pará o segundo produtor do país) e 11 milhões de plantas de café. O MDTX analisou os principais problemas da região: transporte, faltas de incentivos à produção, falta de investimentos na urbanização (com conseqüências dramáticas em termos de alfabetização, saneamento básico e mortalidade infantil). “A cada dois anos produzimos uma proposta”, conta Portugal. “Estamos pedindo o asfaltamento de trechos da rodovia, a recuperação das estradas vicinais (que somam 14 mil quilômetros, uma imensidade), a criação de escolas e cursos de formação, investimentos na área de saúde, linhas de créditos. Tudo isso visando a inclusão social e o respeito ao meio ambiente”.
Asfalto na Transamazônica: dois futuros possíveis

No governo passado, Fernando Henrique Cardoso prometeu a pavimentação da Transamazônica e outras rodovias dentro de um plano ambicioso, o “Avança Brasil”, que previa a aplicação de cerca de US$ 43 bilhões na região. Boa parte dos recursos ficou na promessa e o projeto, rebatizado pelos ambientalistas de “Avança Fumaça” foi criticado pela fraqueza das avaliações de impacto ambiental. Daniel Nepstad e colegas do Ipam, do Instituto Socioambiental (ISA) e do WHRC, calcularam que, com o Avança Brasil, seriam desmatados de 120 a 270 mil quilômetros quadrados de selva, levando à emissão de bilhões de toneladas de carbono.

Pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) também criticaram o projeto por ter altos custos ambientais e sociais associados a escassos benefícios quanto à geração de empregos.

Mas os cientistas não eram contra qualquer forma de pavimentação. A questão era onde e como. “No caso da Transamazônica, asfaltamento faz sentido” – acredita Carvalho. “É uma região que já está assentada, com produção estabelecida. O que é necessário para que o asfaltamento não gere problemas ambientais e sociais é que o planejamento econômico e ecológico seja feito antes. A FVPP propõe concentrar atividades econômicas na região ao norte da Transamazônica, em áreas já degradadas, consolidando também terras indígenas e criando unidades de uso sustentável”.

McGrath explica essa aparente mudança de estratégia ambiental que dá boas vindas ao asfalto. “A Amazônia será transformada, de uma maneira ou outra. O grande desafio é como será a futura paisagem amazônica. Hoje, com técnicas desenvolvidas para as condições amazônicas, os velhos argumentos de que a região é inadequada para muitas atividades agropecuárias estão, aparentemente, sendo revisados. A estratégia melhor é tentar manejar o crescimento para garantir que o processo seja sustentável e socialmente justo”.

O asfaltamento de trechos da Transamazônica, de acordo com o pesquisador, abre dois cenários possíveis. “A pavimentação poderia exacerbar a tendência à pecuária extensiva ou agricultura mecanizada, o que prejudicaria os pequenos proprietários, ou, pelo contrário, poderia ajudar a consolidar os atuais assentamentos”.

O asfalto sozinho, então, não é solução nem vilão. E a receita para substituir velhas retóricas de expansão com modelos para um desenvolvimento duradouro, justo e sustentável é simples, mas cara: investir para garantir que as leis ambientais sejam respeitadas, que a infra-estrutura funcione, que a pesquisa científica continue, que o apoio aos produtores seja concreto e que as áreas indígenas, de proteção ambiental e de uso sustentável sejam fortalecidas. Se isso acontecer, talvez um dia a BR-230, em vez de pista vermelha do conflito social e beco sem saída da devastação ambiental, torne-se exemplo do caminho, pavimentado, para um futuro sustentável.

Fonte: www.comciencia.br
Rodovia Transamazônica

Em 10 de outubro de 1970, a capa da Folha de S. Paulo noticiava dois grandes acontecimentos. Após meses de debates violentos, os italianos acordavam num país onde o divórcio iria ser permitido. Oito mil quilômetros ao sudoeste, uma árvore de 50 metros derrubada no meio da selva amazônica era a muda testemunha, ao contrário, da intenção de um casamento que não iria ter vida fácil: entre a região Norte e o resto do Brasil. Ao lado da árvore, uma placa de bronze incrustada no tronco de uma castanheira, descerrada no dia anterior pelo general Emílio Garrastazu Médici, dizia: “Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica, o Sr. Presidente da Republica dá início à construção da Transamazônica, numa arrancada histórica para a conquista deste gigantesco mundo verde”.

Mais de trinta anos depois, a “arrancada histórica” está longe de ser acabada. Dos sonhos do Plano de Integração Nacional e do “Brasil Grande” do regime militar, resta uma pista de terra vermelha e amarela que é, durante seis meses, poeira e outros seis meses, lama. E restam um milhão de pessoas esperando que a BR-230, que já foi rebatizada de “Transamargura” e “Transmiseriana”, se torne exemplo de um caminho possível em direção ao desenvolvimento da região. Pesquisadores, colonos e representantes de movimentos sociais trabalham hoje juntos, buscando inventar um futuro sustentável, que supere tanto o dogma da penetração e integração da selva a qualquer custo, quanto a antiga convicção ambientalista que via na presença humana profecia de catástrofes e nas estradas pavimentadas o vilão número um da floresta.
Do fracasso à luta

A Transamazônica foi planejada para atravessar o Brasil de leste a oeste: começaria com dois ramais, um a partir de João Pessoa (PB), outro do Recife (PE), que iriam se unir em Picos (PI), terminando em Boqueirão da Esperança (AC), na fronteira com o Peru, visando garantir uma saída para o Pacífico aos produtos brasileiros. Eram mais de quatro mil quilômetros de estrada na selva, seis mil incluindo os trechos nordestinos: o sonho faraônico de um ditador, mergulhado na retórica de entregar uma “terra sem homens para homens sem terra”. Os brasileiros vieram, em dois milhões de homens e mulheres, para perseguir aquele sonho. Cidades na rota dele, como Altamira ou Itaituba, cresceram, em três décadas, 1000% ou mais.
Nascimento de uma rodovia

Ao tomar posse como presidente do país, o general Emílio Garrastazu Médici (ditador de 1969 a 1974) prometeu conduzir o Brasil “à plena democracia”. O conduziu rapidamente, com punho de aço, para aqueles que foram chamados de “anos de chumbo” de repressão brutal. Diz uma adocicada história oficial que, no dia 6 de junho de 1970, o presidente foi ao semi-árido nordestino e emocionou-se diante do drama da seca. Dentro do avião que o trazia de volta a Brasília decidiu pela construção da Transamazônica, para convidar “os homens sem terra do Brasil a ocuparem as terras sem homens da Amazônia” . Dentro da mesma estratégia, Médici idealizou também a construção da Cuiabá-Santarém (BR-163), da Manaus-Porto Velho (BR-319), da Perimetral Norte (que deveria ligar Macapá com Manaus e que nunca foi terminada) e, mais tarde, a pavimentação da Belém-Brasília (BR-010) e da Pará-Maranhão (BR-316). Ao inaugurar a Transamazônica numa clareira a 8 km de Altamira, Médici queria atenuar o conflito social e reafirmar os slogans do “Brasil grande” e do “milagre econômico”. O resultado foi o milagre do crescimento da dívida externa e mais uma ferida profunda, ecológica e social, para o território.

Ao longo do trecho, o plano previa a construção de “agrovilas” (conjuntos de lotes com casas instaladas no espaço de 100 ha, que deveriam contar com uma escola de 1º grau, uma igreja ecumênica e um posto médico), de “agrópolis” (reunião de agrovilas fornecidas com serviços bancários, correios, telefones e escola de 2º grau) e de “rurópolis” um conjunto de agrópolis. Na prática, foram implantadas poucas agrovilas e apenas uma agrópolis (Brasil Novo) e uma rurópolis (Presidente Médici). O custo da construção da Transamazônica, que nunca foi acabada, foi de US$ 1,5 bilhão.

O resultado hoje é visível até do espaço: imagens de satélite mostram as típicas conformações de deflorestação formadas pela estrada e suas vicinais em forma de espinha de peixe. Somente 2,5 mil quilômetros da rodovia, ligando Aguiarnópolis a Lábrea (AM), foram abertos. O que seguiu foi o abandono.

“Quando a Transamazônica foi construída, a região estava totalmente isolada, por via de terra, do resto do Brasil” – explica David McGrath, geógrafo da Universidade Federal do Pará, do Woods Hole Research Institute (WHRC) e do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), organização não governamental criada em 1995). “As rodovias forneceram um primeiro acesso à região, mas o caminho para mercados era grande. Além disso, muitos foram os problemas no planejamento e implementação do projeto. Não foi dada a devida atenção em instalar assentamentos em áreas com solos apropriados. Os planejadores não tinham conhecimentos sobre os cultivos mais adequados para região. Os colonos, que vieram do Nordeste e do Sul do país, não tinham familiaridade com as condições amazônicas e faltou assistência técnica e para comercialização. Os governos acabaram perdendo interesse no projeto. A rodovia deteriorou-se rapidamente, isolando mais ainda a população e condenando o projeto ao fracasso”.

Aristón Portugal, agricultor e membro da coordenação executiva da Fundação Viver, Produzir, Preservar (FVPP) – entidade de Altamira (PA) que congrega cerca de 120 organizações da região – concorda: “A rodovia era estratégica do ponto de vista geopolítico e social: integrar para não entregar era a palavra de ordem. Por outro lado, o regime esperava que a Transamazônica representasse uma válvula de escape da pressão social pela reforma agrária. Mas do ponto de vista econômico sempre foi vista como secundária. Já a partir de 1975, o governo sumiu da área. As pessoas ficaram jogadas numa situação – um clima extremamente quente, com chuvas violentas e duradouras, estradas de terra como única infra-estrutura – que em outras partes do país seria considerada de calamidade natural. Foi o caos total”.

A opinião de Georgia Carvalho – cientista política do WHRC – é parecida: “Em menos de dois anos o governo Médici mudou o enfoque da política amazônica, se voltando para grandes empreendimentos. Os colonos se viram sem crédito, sem serviço de extensão rural, em muitos casos sem título definitivo da terra e sem acesso a mercado para a sua produção”.

Hoje, nos meses de seca a estrada vive mergulhada na poeira. Nos meses de chuva, uma viagem de ônibus, que no verão demora um dia, pode levar uma semana. As 16 cidades e 134 comunidades da região, que hoje hospedam quase um milhão de pessoas, foram em boa parte ampliadas ou fundadas por iniciativa dos próprios moradores. “Nós resistimos” – orgulha-se Portugal. “A partir da década de 80, sindicatos, comunidades de base, cooperativas, começaram um movimento que levou, no início da década de 90, à criação do Movimento Pela Sobrevivência da Transamazônica. Já que viver não era possível nessas condições, a luta foi pela sobrevivência”.

O movimento, que hoje se chama Movimento pelo Desenvolvimento da Transamazônica e Xingu (MDTX), agrega 113 entidades. “Atualmente a Transamazônica tem um dos movimentos sociais mais bem organizados da Amazônia” – comenta Carvalho, “mas há muita violência rural ao longo da rodovia”. Em 2001, o coordenador da entidade, Ademir Alfeu Federicci, foi morto com um tiro na boca na frente da própria família.

“Boom” e “colapso”: a economia não sustentável da Amazônia
“Os custos sociais, econômicos, ecológicos da Transamazônica foram elevados”, afirma McGrath. “Somente cerca de 30% da população original de colonos continua morando nas terras”. A razão não é difícil de entender. A expansão da fronteira agrícola na Amazônia tende a passar pelas fases, bem conhecidas pelos estudiosos, de “boom-colapso”: ao rápido e ilusório crescimento econômico dos primeiros anos (boom), segue um dramático declínio (colapso) em renda e emprego, quando a floresta é devastada e os solos empobrecidos, o que deixa áreas degradadas, força os moradores à migração e causa aumento da concentração de terras.

Apesar disso, alguns conseguiram melhorar a produção e lutar para mudar a rota. “Nem todo solo na Amazônia é inadequado” – afirma Portugal. “Produzimos cacau de ótima qualidade, pimenta do reino, café”. Hoje na região crescem 50 milhões de árvores de cacau (o que faz do Pará o segundo produtor do país) e 11 milhões de plantas de café. O MDTX analisou os principais problemas da região: transporte, faltas de incentivos à produção, falta de investimentos na urbanização (com conseqüências dramáticas em termos de alfabetização, saneamento básico e mortalidade infantil). “A cada dois anos produzimos uma proposta”, conta Portugal. “Estamos pedindo o asfaltamento de trechos da rodovia, a recuperação das estradas vicinais (que somam 14 mil quilômetros, uma imensidade), a criação de escolas e cursos de formação, investimentos na área de saúde, linhas de créditos. Tudo isso visando a inclusão social e o respeito ao meio ambiente”.
Asfalto na Transamazônica: dois futuros possíveis

No governo passado, Fernando Henrique Cardoso prometeu a pavimentação da Transamazônica e outras rodovias dentro de um plano ambicioso, o “Avança Brasil”, que previa a aplicação de cerca de US$ 43 bilhões na região. Boa parte dos recursos ficou na promessa e o projeto, rebatizado pelos ambientalistas de “Avança Fumaça” foi criticado pela fraqueza das avaliações de impacto ambiental. Daniel Nepstad e colegas do Ipam, do Instituto Socioambiental (ISA) e do WHRC, calcularam que, com o Avança Brasil, seriam desmatados de 120 a 270 mil quilômetros quadrados de selva, levando à emissão de bilhões de toneladas de carbono.

Pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) também criticaram o projeto por ter altos custos ambientais e sociais associados a escassos benefícios quanto à geração de empregos.

Mas os cientistas não eram contra qualquer forma de pavimentação. A questão era onde e como. “No caso da Transamazônica, asfaltamento faz sentido” – acredita Carvalho. “É uma região que já está assentada, com produção estabelecida. O que é necessário para que o asfaltamento não gere problemas ambientais e sociais é que o planejamento econômico e ecológico seja feito antes. A FVPP propõe concentrar atividades econômicas na região ao norte da Transamazônica, em áreas já degradadas, consolidando também terras indígenas e criando unidades de uso sustentável”.

McGrath explica essa aparente mudança de estratégia ambiental que dá boas vindas ao asfalto. “A Amazônia será transformada, de uma maneira ou outra. O grande desafio é como será a futura paisagem amazônica. Hoje, com técnicas desenvolvidas para as condições amazônicas, os velhos argumentos de que a região é inadequada para muitas atividades agropecuárias estão, aparentemente, sendo revisados. A estratégia melhor é tentar manejar o crescimento para garantir que o processo seja sustentável e socialmente justo”.

O asfaltamento de trechos da Transamazônica, de acordo com o pesquisador, abre dois cenários possíveis. “A pavimentação poderia exacerbar a tendência à pecuária extensiva ou agricultura mecanizada, o que prejudicaria os pequenos proprietários, ou, pelo contrário, poderia ajudar a consolidar os atuais assentamentos”.

O asfalto sozinho, então, não é solução nem vilão. E a receita para substituir velhas retóricas de expansão com modelos para um desenvolvimento duradouro, justo e sustentável é simples, mas cara: investir para garantir que as leis ambientais sejam respeitadas, que a infra-estrutura funcione, que a pesquisa científica continue, que o apoio aos produtores seja concreto e que as áreas indígenas, de proteção ambiental e de uso sustentável sejam fortalecidas. Se isso acontecer, talvez um dia a BR-230, em vez de pista vermelha do conflito social e beco sem saída da devastação ambiental, torne-se exemplo do caminho, pavimentado, para um futuro sustentável.

Fonte: www.comciencia.br
Rodovia Transamazônica

No dia 27 de agosto de 1972, o governo preparou uma grande solenidade no meio da selva amazônica, algo que marcasse a história do País. Na manhã daquele dia, o presidente da República, o general Emílio Garrastazu Médici, iniciaria a ligação do Brasil do Norte ao Nordeste, inaugurando a Transamazônica. Passados 30 anos, a rodovia continua praticamente a mesma. Em alguns trechos, torna-se uma trilha no meio da floresta. Em outros, o tráfego é precário. Quando chove, a lama deixa centenas de pessoas isoladas. E, mesmo no período de seca, a poeira e os buracos tornam a viagem pela estrada um drama sem fim.

A Transamazônica foi traçada saindo de Pernambuco e Paraíba. Depois, passaria por Maranhão, Tocantins, Pará, Amazonas e chegaria até Boqueirão da Esperança, na fronteira do Acre com o Peru. A intenção era ligar todo o País e chegar aos portos do Oceano Pacífico, num percurso de 8.100 quilômetros.

Com a estrada, o governo pretendia também colonizar toda a Amazônia e garantir a soberania nacional. Mas tudo acabou não passando de um sonho do general Médici. Somente um trecho ligando Aguiarnópolis (TO) a Lábrea (AM) foi construído e, mesmo assim, o tráfego flui apenas durante uma época do ano. Hoje, a Transamazônica tem 2.500 quilômetros, pouco mais de um quarto do previsto.
Uma Estrada Esquecida Integrar para não entregar [aos estrangeiros].

Embalada por esse lema nacionalista, uma legião de trabalhadores começou, em outubro de 1970, a derrubar árvores e a abrir caminho para construir aquela que seria uma das mais faraônicas e malogradas obras da história brasileira: a construção da Rodovia Transamazônica, ou BR-230. No auge do governo militar do general Emílio Garrastazu Médici, a estrada havia sido projetada para integrar a Amazônia ao resto do país.

Estavam previstos cerca de 5.600 km desde Recife, em Pernambuco, e João Pessoa, na Paraíba, até a minúscula e desconhecida Boqueirão da Esperança, no Acre, já na fronteira peruana. O primeiro trecho de 1.254 km ligando as cidades de Estreito, em Goiás, a Itaituba, no Pará, foi inaugurado festivamente em setembro de 1972. Dois anos depois, com menos da metade da obra concluída, as máquinas pararam. Uma devastação sem precedentes de deixar os ecologistas horrorizados, mesmo naquela época foi realizada, com aval oficial, no coração da Amazônia.

Poeira – “Tenho vontade de voltar para o Maranhão, de onde nunca deveria ter saído”, reclama o agricultor José Alves da Costa, de 66 anos, um dos moradores antigos de Itupiranga, cidade que nasceu por causa da rodovia. Todo dia, ele percorre a estrada em uma bicicleta, um dos meios de transporte mais comuns, como as motocicletas. “A gente passa sem dificuldades pelos atoleiros e buracos. Aqui nesta estrada o bicho fica feio e chega a ter até cem caminhões parados.” No verão, o meio de transporte de Costa pode ser também um dos mais perigosos. “Os motoristas não vêem a gente por causa da poeira, que cobre tudo”, explica o agricultor, testemunha de muitas mortes por atropelamento.Pelo menos 250 quilômetros de estrada receberam asfalto. A pavimentação completa está prevista no programa Avança Brasil, do governo federal, mas muitos duvidam que venha a acontecer. “Se não fizeram nada em 30 anos, não vai ser agora, no fim de governo, que o pessoal vai botar a mão na massa”, diz o motorista de ônibus Raimundo de Oliveira Andrade.

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Em 10 de outubro de 1970, a capa da Folha de S. Paulo noticiava dois grandes acontecimentos. Após meses de debates violentos, os italianos acordavam num país onde o divórcio iria ser permitido. Oito mil quilômetros ao sudoeste, uma árvore de 50 metros derrubada no meio da selva amazônica era a muda testemunha, ao contrário, da intenção de um casamento que não iria ter vida fácil: entre a região Norte e o resto do Brasil. Ao lado da árvore, uma placa de bronze incrustada no tronco de uma castanheira, descerrada no dia anterior pelo general Emílio Garrastazu Médici, dizia: “Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica, o Sr. Presidente da Republica dá início à construção da Transamazônica, numa arrancada histórica para a conquista deste gigantesco mundo verde”.


Mais de trinta anos depois, a “arrancada histórica” está longe de ser acabada. Dos sonhos do Plano de Integração Nacional e do “Brasil Grande” do regime militar, resta uma pista de terra vermelha e amarela que é, durante seis meses, poeira e outros seis meses, lama. E restam um milhão de pessoas esperando que a BR-230, que já foi rebatizada de “Transamargura” e “Transmiseriana”, se torne exemplo de um caminho possível em direção ao desenvolvimento da região. Pesquisadores, colonos e representantes de movimentos sociais trabalham hoje juntos, buscando inventar um futuro sustentável, que supere tanto o dogma da penetração e integração da selva a qualquer custo, quanto a antiga convicção ambientalista que via na presença humana profecia de catástrofes e nas estradas pavimentadas o vilão número um da floresta.


Do fracasso à luta


A Transamazônica foi planejada para atravessar o Brasil de leste a oeste: começaria com dois ramais, um a partir de João Pessoa (PB), outro do Recife (PE), que iriam se unir em Picos (PI), terminando em Boqueirão da Esperança (AC), na fronteira com o Peru, visando garantir uma saída para o Pacífico aos produtos brasileiros. Eram mais de quatro mil quilômetros de estrada na selva, seis mil incluindo os trechos nordestinos: o sonho faraônico de um ditador, mergulhado na retórica de entregar uma “terra sem homens para homens sem terra”. Os brasileiros vieram, em dois milhões de homens e mulheres, para perseguir aquele sonho. Cidades na rota dele, como Altamira ou Itaituba, cresceram, em três décadas, 1000% ou mais.


Nascimento de uma rodovia


Ao tomar posse como presidente do país, o general Emílio Garrastazu Médici (ditador de 1969 a 1974) prometeu conduzir o Brasil “à plena democracia”. O conduziu rapidamente, com punho de aço, para aqueles que foram chamados de “anos de chumbo” de repressão brutal. Diz uma adocicada história oficial que, no dia 6 de junho de 1970, o presidente foi ao semi-árido nordestino e emocionou-se diante do drama da seca. Dentro do avião que o trazia de volta a Brasília decidiu pela construção da Transamazônica, para convidar “os homens sem terra do Brasil a ocuparem as terras sem homens da Amazônia” . Dentro da mesma estratégia, Médici idealizou também a construção da Cuiabá-Santarém (BR-163), da Manaus-Porto Velho (BR-319), da Perimetral Norte (que deveria ligar Macapá com Manaus e que nunca foi terminada) e, mais tarde, a pavimentação da Belém-Brasília (BR-010) e da Pará-Maranhão (BR-316). Ao inaugurar a Transamazônica numa clareira a 8 km de Altamira, Médici queria atenuar o conflito social e reafirmar os slogans do “Brasil grande” e do “milagre econômico”. O resultado foi o milagre do crescimento da dívida externa e mais uma ferida profunda, ecológica e social, para o território.


Ao longo do trecho, o plano previa a construção de “agrovilas” (conjuntos de lotes com casas instaladas no espaço de 100 ha, que deveriam contar com uma escola de 1º grau, uma igreja ecumênica e um posto médico), de “agrópolis” (reunião de agrovilas fornecidas com serviços bancários, correios, telefones e escola de 2º grau) e de “rurópolis” um conjunto de agrópolis. Na prática, foram implantadas poucas agrovilas e apenas uma agrópolis (Brasil Novo) e uma rurópolis (Presidente Médici). O custo da construção da Transamazônica, que nunca foi acabada, foi de US$ 1,5 bilhão.


O resultado hoje é visível até do espaço: imagens de satélite mostram as típicas conformações de deflorestação formadas pela estrada e suas vicinais em forma de espinha de peixe. Somente 2,5 mil quilômetros da rodovia, ligando Aguiarnópolis a Lábrea (AM), foram abertos. O que seguiu foi o abandono.


“Quando a Transamazônica foi construída, a região estava totalmente isolada, por via de terra, do resto do Brasil” – explica David McGrath, geógrafo da Universidade Federal do Pará, do Woods Hole Research Institute (WHRC) e do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), organização não governamental criada em 1995). “As rodovias forneceram um primeiro acesso à região, mas o caminho para mercados era grande. Além disso, muitos foram os problemas no planejamento e implementação do projeto. Não foi dada a devida atenção em instalar assentamentos em áreas com solos apropriados. Os planejadores não tinham conhecimentos sobre os cultivos mais adequados para região. Os colonos, que vieram do Nordeste e do Sul do país, não tinham familiaridade com as condições amazônicas e faltou assistência técnica e para comercialização. Os governos acabaram perdendo interesse no projeto. A rodovia deteriorou-se rapidamente, isolando mais ainda a população e condenando o projeto ao fracasso”.


Aristón Portugal, agricultor e membro da coordenação executiva da Fundação Viver, Produzir, Preservar (FVPP) – entidade de Altamira (PA) que congrega cerca de 120 organizações da região – concorda: “A rodovia era estratégica do ponto de vista geopolítico e social: integrar para não entregar era a palavra de ordem. Por outro lado, o regime esperava que a Transamazônica representasse uma válvula de escape da pressão social pela reforma agrária. Mas do ponto de vista econômico sempre foi vista como secundária. Já a partir de 1975, o governo sumiu da área. As pessoas ficaram jogadas numa situação – um clima extremamente quente, com chuvas violentas e duradouras, estradas de terra como única infra-estrutura – que em outras partes do país seria considerada de calamidade natural. Foi o caos total”.


A opinião de Georgia Carvalho – cientista política do WHRC – é parecida: “Em menos de dois anos o governo Médici mudou o enfoque da política amazônica, se voltando para grandes empreendimentos. Os colonos se viram sem crédito, sem serviço de extensão rural, em muitos casos sem título definitivo da terra e sem acesso a mercado para a sua produção”.


Hoje, nos meses de seca a estrada vive mergulhada na poeira. Nos meses de chuva, uma viagem de ônibus, que no verão demora um dia, pode levar uma semana. As 16 cidades e 134 comunidades da região, que hoje hospedam quase um milhão de pessoas, foram em boa parte ampliadas ou fundadas por iniciativa dos próprios moradores. “Nós resistimos” – orgulha-se Portugal. “A partir da década de 80, sindicatos, comunidades de base, cooperativas, começaram um movimento que levou, no início da década de 90, à criação do Movimento Pela Sobrevivência da Transamazônica. Já que viver não era possível nessas condições, a luta foi pela sobrevivência”.


O movimento, que hoje se chama Movimento pelo Desenvolvimento da Transamazônica e Xingu (MDTX), agrega 113 entidades. “Atualmente a Transamazônica tem um dos movimentos sociais mais bem organizados da Amazônia” – comenta Carvalho, “mas há muita violência rural ao longo da rodovia”. Em 2001, o coordenador da entidade, Ademir Alfeu Federicci, foi morto com um tiro na boca na frente da própria família.


“Boom” e “colapso”: a economia não sustentável da Amazônia
“Os custos sociais, econômicos, ecológicos da Transamazônica foram elevados”, afirma McGrath. “Somente cerca de 30% da população original de colonos continua morando nas terras”. A razão não é difícil de entender. A expansão da fronteira agrícola na Amazônia tende a passar pelas fases, bem conhecidas pelos estudiosos, de “boom-colapso”: ao rápido e ilusório crescimento econômico dos primeiros anos (boom), segue um dramático declínio (colapso) em renda e emprego, quando a floresta é devastada e os solos empobrecidos, o que deixa áreas degradadas, força os moradores à migração e causa aumento da concentração de terras.


Apesar disso, alguns conseguiram melhorar a produção e lutar para mudar a rota. “Nem todo solo na Amazônia é inadequado” – afirma Portugal. “Produzimos cacau de ótima qualidade, pimenta do reino, café”. Hoje na região crescem 50 milhões de árvores de cacau (o que faz do Pará o segundo produtor do país) e 11 milhões de plantas de café. O MDTX analisou os principais problemas da região: transporte, faltas de incentivos à produção, falta de investimentos na urbanização (com conseqüências dramáticas em termos de alfabetização, saneamento básico e mortalidade infantil). “A cada dois anos produzimos uma proposta”, conta Portugal. “Estamos pedindo o asfaltamento de trechos da rodovia, a recuperação das estradas vicinais (que somam 14 mil quilômetros, uma imensidade), a criação de escolas e cursos de formação, investimentos na área de saúde, linhas de créditos. Tudo isso visando a inclusão social e o respeito ao meio ambiente”.


Asfalto na Transamazônica: dois futuros possíveis


No governo passado, Fernando Henrique Cardoso prometeu a pavimentação da Transamazônica e outras rodovias dentro de um plano ambicioso, o “Avança Brasil”, que previa a aplicação de cerca de US$ 43 bilhões na região. Boa parte dos recursos ficou na promessa e o projeto, rebatizado pelos ambientalistas de “Avança Fumaça” foi criticado pela fraqueza das avaliações de impacto ambiental. Daniel Nepstad e colegas do Ipam, do Instituto Socioambiental (ISA) e do WHRC, calcularam que, com o Avança Brasil, seriam desmatados de 120 a 270 mil quilômetros quadrados de selva, levando à emissão de bilhões de toneladas de carbono.


Pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) também criticaram o projeto por ter altos custos ambientais e sociais associados a escassos benefícios quanto à geração de empregos.


Mas os cientistas não eram contra qualquer forma de pavimentação. A questão era onde e como. “No caso da Transamazônica, asfaltamento faz sentido” – acredita Carvalho. “É uma região que já está assentada, com produção estabelecida. O que é necessário para que o asfaltamento não gere problemas ambientais e sociais é que o planejamento econômico e ecológico seja feito antes. A FVPP propõe concentrar atividades econômicas na região ao norte da Transamazônica, em áreas já degradadas, consolidando também terras indígenas e criando unidades de uso sustentável”.


McGrath explica essa aparente mudança de estratégia ambiental que dá boas vindas ao asfalto. “A Amazônia será transformada, de uma maneira ou outra. O grande desafio é como será a futura paisagem amazônica. Hoje, com técnicas desenvolvidas para as condições amazônicas, os velhos argumentos de que a região é inadequada para muitas atividades agropecuárias estão, aparentemente, sendo revisados. A estratégia melhor é tentar manejar o crescimento para garantir que o processo seja sustentável e socialmente justo”.


O asfaltamento de trechos da Transamazônica, de acordo com o pesquisador, abre dois cenários possíveis. “A pavimentação poderia exacerbar a tendência à pecuária extensiva ou agricultura mecanizada, o que prejudicaria os pequenos proprietários, ou, pelo contrário, poderia ajudar a consolidar os atuais assentamentos”.


O asfalto sozinho, então, não é solução nem vilão. E a receita para substituir velhas retóricas de expansão com modelos para um desenvolvimento duradouro, justo e sustentável é simples, mas cara: investir para garantir que as leis ambientais sejam respeitadas, que a infra-estrutura funcione, que a pesquisa científica continue, que o apoio aos produtores seja concreto e que as áreas indígenas, de proteção ambiental e de uso sustentável sejam fortalecidas. Se isso acontecer, talvez um dia a BR-230, em vez de pista vermelha do conflito social e beco sem saída da devastação ambiental, torne-se exemplo do caminho, pavimentado, para um futuro sustentável.


Fonte: www.comciencia.br


Rodovia Transamazônica


Em 10 de outubro de 1970, a capa da Folha de S. Paulo noticiava dois grandes acontecimentos. Após meses de debates violentos, os italianos acordavam num país onde o divórcio iria ser permitido. Oito mil quilômetros ao sudoeste, uma árvore de 50 metros derrubada no meio da selva amazônica era a muda testemunha, ao contrário, da intenção de um casamento que não iria ter vida fácil: entre a região Norte e o resto do Brasil. Ao lado da árvore, uma placa de bronze incrustada no tronco de uma castanheira, descerrada no dia anterior pelo general Emílio Garrastazu Médici, dizia: “Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica, o Sr. Presidente da Republica dá início à construção da Transamazônica, numa arrancada histórica para a conquista deste gigantesco mundo verde”.


Mais de trinta anos depois, a “arrancada histórica” está longe de ser acabada. Dos sonhos do Plano de Integração Nacional e do “Brasil Grande” do regime militar, resta uma pista de terra vermelha e amarela que é, durante seis meses, poeira e outros seis meses, lama. E restam um milhão de pessoas esperando que a BR-230, que já foi rebatizada de “Transamargura” e “Transmiseriana”, se torne exemplo de um caminho possível em direção ao desenvolvimento da região. Pesquisadores, colonos e representantes de movimentos sociais trabalham hoje juntos, buscando inventar um futuro sustentável, que supere tanto o dogma da penetração e integração da selva a qualquer custo, quanto a antiga convicção ambientalista que via na presença humana profecia de catástrofes e nas estradas pavimentadas o vilão número um da floresta.


Do fracasso à luta


A Transamazônica foi planejada para atravessar o Brasil de leste a oeste: começaria com dois ramais, um a partir de João Pessoa (PB), outro do Recife (PE), que iriam se unir em Picos (PI), terminando em Boqueirão da Esperança (AC), na fronteira com o Peru, visando garantir uma saída para o Pacífico aos produtos brasileiros. Eram mais de quatro mil quilômetros de estrada na selva, seis mil incluindo os trechos nordestinos: o sonho faraônico de um ditador, mergulhado na retórica de entregar uma “terra sem homens para homens sem terra”. Os brasileiros vieram, em dois milhões de homens e mulheres, para perseguir aquele sonho. Cidades na rota dele, como Altamira ou Itaituba, cresceram, em três décadas, 1000% ou mais.


Nascimento de uma rodovia


Ao tomar posse como presidente do país, o general Emílio Garrastazu Médici (ditador de 1969 a 1974) prometeu conduzir o Brasil “à plena democracia”. O conduziu rapidamente, com punho de aço, para aqueles que foram chamados de “anos de chumbo” de repressão brutal. Diz uma adocicada história oficial que, no dia 6 de junho de 1970, o presidente foi ao semi-árido nordestino e emocionou-se diante do drama da seca. Dentro do avião que o trazia de volta a Brasília decidiu pela construção da Transamazônica, para convidar “os homens sem terra do Brasil a ocuparem as terras sem homens da Amazônia” . Dentro da mesma estratégia, Médici idealizou também a construção da Cuiabá-Santarém (BR-163), da Manaus-Porto Velho (BR-319), da Perimetral Norte (que deveria ligar Macapá com Manaus e que nunca foi terminada) e, mais tarde, a pavimentação da Belém-Brasília (BR-010) e da Pará-Maranhão (BR-316). Ao inaugurar a Transamazônica numa clareira a 8 km de Altamira, Médici queria atenuar o conflito social e reafirmar os slogans do “Brasil grande” e do “milagre econômico”. O resultado foi o milagre do crescimento da dívida externa e mais uma ferida profunda, ecológica e social, para o território.


Ao longo do trecho, o plano previa a construção de “agrovilas” (conjuntos de lotes com casas instaladas no espaço de 100 ha, que deveriam contar com uma escola de 1º grau, uma igreja ecumênica e um posto médico), de “agrópolis” (reunião de agrovilas fornecidas com serviços bancários, correios, telefones e escola de 2º grau) e de “rurópolis” um conjunto de agrópolis. Na prática, foram implantadas poucas agrovilas e apenas uma agrópolis (Brasil Novo) e uma rurópolis (Presidente Médici). O custo da construção da Transamazônica, que nunca foi acabada, foi de US$ 1,5 bilhão.


O resultado hoje é visível até do espaço: imagens de satélite mostram as típicas conformações de deflorestação formadas pela estrada e suas vicinais em forma de espinha de peixe. Somente 2,5 mil quilômetros da rodovia, ligando Aguiarnópolis a Lábrea (AM), foram abertos. O que seguiu foi o abandono.


“Quando a Transamazônica foi construída, a região estava totalmente isolada, por via de terra, do resto do Brasil” – explica David McGrath, geógrafo da Universidade Federal do Pará, do Woods Hole Research Institute (WHRC) e do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), organização não governamental criada em 1995). “As rodovias forneceram um primeiro acesso à região, mas o caminho para mercados era grande. Além disso, muitos foram os problemas no planejamento e implementação do projeto. Não foi dada a devida atenção em instalar assentamentos em áreas com solos apropriados. Os planejadores não tinham conhecimentos sobre os cultivos mais adequados para região. Os colonos, que vieram do Nordeste e do Sul do país, não tinham familiaridade com as condições amazônicas e faltou assistência técnica e para comercialização. Os governos acabaram perdendo interesse no projeto. A rodovia deteriorou-se rapidamente, isolando mais ainda a população e condenando o projeto ao fracasso”.


Aristón Portugal, agricultor e membro da coordenação executiva da Fundação Viver, Produzir, Preservar (FVPP) – entidade de Altamira (PA) que congrega cerca de 120 organizações da região – concorda: “A rodovia era estratégica do ponto de vista geopolítico e social: integrar para não entregar era a palavra de ordem. Por outro lado, o regime esperava que a Transamazônica representasse uma válvula de escape da pressão social pela reforma agrária. Mas do ponto de vista econômico sempre foi vista como secundária. Já a partir de 1975, o governo sumiu da área. As pessoas ficaram jogadas numa situação – um clima extremamente quente, com chuvas violentas e duradouras, estradas de terra como única infra-estrutura – que em outras partes do país seria considerada de calamidade natural. Foi o caos total”.


A opinião de Georgia Carvalho – cientista política do WHRC – é parecida: “Em menos de dois anos o governo Médici mudou o enfoque da política amazônica, se voltando para grandes empreendimentos. Os colonos se viram sem crédito, sem serviço de extensão rural, em muitos casos sem título definitivo da terra e sem acesso a mercado para a sua produção”.


Hoje, nos meses de seca a estrada vive mergulhada na poeira. Nos meses de chuva, uma viagem de ônibus, que no verão demora um dia, pode levar uma semana. As 16 cidades e 134 comunidades da região, que hoje hospedam quase um milhão de pessoas, foram em boa parte ampliadas ou fundadas por iniciativa dos próprios moradores. “Nós resistimos” – orgulha-se Portugal. “A partir da década de 80, sindicatos, comunidades de base, cooperativas, começaram um movimento que levou, no início da década de 90, à criação do Movimento Pela Sobrevivência da Transamazônica. Já que viver não era possível nessas condições, a luta foi pela sobrevivência”.


O movimento, que hoje se chama Movimento pelo Desenvolvimento da Transamazônica e Xingu (MDTX), agrega 113 entidades. “Atualmente a Transamazônica tem um dos movimentos sociais mais bem organizados da Amazônia” – comenta Carvalho, “mas há muita violência rural ao longo da rodovia”. Em 2001, o coordenador da entidade, Ademir Alfeu Federicci, foi morto com um tiro na boca na frente da própria família.


“Boom” e “colapso”: a economia não sustentável da Amazônia
“Os custos sociais, econômicos, ecológicos da Transamazônica foram elevados”, afirma McGrath. “Somente cerca de 30% da população original de colonos continua morando nas terras”. A razão não é difícil de entender. A expansão da fronteira agrícola na Amazônia tende a passar pelas fases, bem conhecidas pelos estudiosos, de “boom-colapso”: ao rápido e ilusório crescimento econômico dos primeiros anos (boom), segue um dramático declínio (colapso) em renda e emprego, quando a floresta é devastada e os solos empobrecidos, o que deixa áreas degradadas, força os moradores à migração e causa aumento da concentração de terras.


Apesar disso, alguns conseguiram melhorar a produção e lutar para mudar a rota. “Nem todo solo na Amazônia é inadequado” – afirma Portugal. “Produzimos cacau de ótima qualidade, pimenta do reino, café”. Hoje na região crescem 50 milhões de árvores de cacau (o que faz do Pará o segundo produtor do país) e 11 milhões de plantas de café. O MDTX analisou os principais problemas da região: transporte, faltas de incentivos à produção, falta de investimentos na urbanização (com conseqüências dramáticas em termos de alfabetização, saneamento básico e mortalidade infantil). “A cada dois anos produzimos uma proposta”, conta Portugal. “Estamos pedindo o asfaltamento de trechos da rodovia, a recuperação das estradas vicinais (que somam 14 mil quilômetros, uma imensidade), a criação de escolas e cursos de formação, investimentos na área de saúde, linhas de créditos. Tudo isso visando a inclusão social e o respeito ao meio ambiente”.


Asfalto na Transamazônica: dois futuros possíveis


No governo passado, Fernando Henrique Cardoso prometeu a pavimentação da Transamazônica e outras rodovias dentro de um plano ambicioso, o “Avança Brasil”, que previa a aplicação de cerca de US$ 43 bilhões na região. Boa parte dos recursos ficou na promessa e o projeto, rebatizado pelos ambientalistas de “Avança Fumaça” foi criticado pela fraqueza das avaliações de impacto ambiental. Daniel Nepstad e colegas do Ipam, do Instituto Socioambiental (ISA) e do WHRC, calcularam que, com o Avança Brasil, seriam desmatados de 120 a 270 mil quilômetros quadrados de selva, levando à emissão de bilhões de toneladas de carbono.


Pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) também criticaram o projeto por ter altos custos ambientais e sociais associados a escassos benefícios quanto à geração de empregos.


Mas os cientistas não eram contra qualquer forma de pavimentação. A questão era onde e como. “No caso da Transamazônica, asfaltamento faz sentido” – acredita Carvalho. “É uma região que já está assentada, com produção estabelecida. O que é necessário para que o asfaltamento não gere problemas ambientais e sociais é que o planejamento econômico e ecológico seja feito antes. A FVPP propõe concentrar atividades econômicas na região ao norte da Transamazônica, em áreas já degradadas, consolidando também terras indígenas e criando unidades de uso sustentável”.


McGrath explica essa aparente mudança de estratégia ambiental que dá boas vindas ao asfalto. “A Amazônia será transformada, de uma maneira ou outra. O grande desafio é como será a futura paisagem amazônica. Hoje, com técnicas desenvolvidas para as condições amazônicas, os velhos argumentos de que a região é inadequada para muitas atividades agropecuárias estão, aparentemente, sendo revisados. A estratégia melhor é tentar manejar o crescimento para garantir que o processo seja sustentável e socialmente justo”.


O asfaltamento de trechos da Transamazônica, de acordo com o pesquisador, abre dois cenários possíveis. “A pavimentação poderia exacerbar a tendência à pecuária extensiva ou agricultura mecanizada, o que prejudicaria os pequenos proprietários, ou, pelo contrário, poderia ajudar a consolidar os atuais assentamentos”.


O asfalto sozinho, então, não é solução nem vilão. E a receita para substituir velhas retóricas de expansão com modelos para um desenvolvimento duradouro, justo e sustentável é simples, mas cara: investir para garantir que as leis ambientais sejam respeitadas, que a infra-estrutura funcione, que a pesquisa científica continue, que o apoio aos produtores seja concreto e que as áreas indígenas, de proteção ambiental e de uso sustentável sejam fortalecidas. Se isso acontecer, talvez um dia a BR-230, em vez de pista vermelha do conflito social e beco sem saída da devastação ambiental, torne-se exemplo do caminho, pavimentado, para um futuro sustentável.


Fonte: www.comciencia.br


Rodovia Transamazônica


No dia 27 de agosto de 1972, o governo preparou uma grande solenidade no meio da selva amazônica, algo que marcasse a história do País. Na manhã daquele dia, o presidente da República, o general Emílio Garrastazu Médici, iniciaria a ligação do Brasil do Norte ao Nordeste, inaugurando a Transamazônica. Passados 30 anos, a rodovia continua praticamente a mesma. Em alguns trechos, torna-se uma trilha no meio da floresta. Em outros, o tráfego é precário. Quando chove, a lama deixa centenas de pessoas isoladas. E, mesmo no período de seca, a poeira e os buracos tornam a viagem pela estrada um drama sem fim.


A Transamazônica foi traçada saindo de Pernambuco e Paraíba. Depois, passaria por Maranhão, Tocantins, Pará, Amazonas e chegaria até Boqueirão da Esperança, na fronteira do Acre com o Peru. A intenção era ligar todo o País e chegar aos portos do Oceano Pacífico, num percurso de 8.100 quilômetros.


Com a estrada, o governo pretendia também colonizar toda a Amazônia e garantir a soberania nacional. Mas tudo acabou não passando de um sonho do general Médici. Somente um trecho ligando Aguiarnópolis (TO) a Lábrea (AM) foi construído e, mesmo assim, o tráfego flui apenas durante uma época do ano. Hoje, a Transamazônica tem 2.500 quilômetros, pouco mais de um quarto do previsto.
Uma Estrada Esquecida Integrar para não entregar [aos estrangeiros].



Embalada por esse lema nacionalista, uma legião de trabalhadores começou, em outubro de 1970, a derrubar árvores e a abrir caminho para construir aquela que seria uma das mais faraônicas e malogradas obras da história brasileira: a construção da Rodovia Transamazônica, ou BR-230. No auge do governo militar do general Emílio Garrastazu Médici, a estrada havia sido projetada para integrar a Amazônia ao resto do país.


Estavam previstos cerca de 5.600 km desde Recife, em Pernambuco, e João Pessoa, na Paraíba, até a minúscula e desconhecida Boqueirão da Esperança, no Acre, já na fronteira peruana. O primeiro trecho de 1.254 km ligando as cidades de Estreito, em Goiás, a Itaituba, no Pará, foi inaugurado festivamente em setembro de 1972. Dois anos depois, com menos da metade da obra concluída, as máquinas pararam. Uma devastação sem precedentes de deixar os ecologistas horrorizados, mesmo naquela época foi realizada, com aval oficial, no coração da Amazônia.


Poeira – “Tenho vontade de voltar para o Maranhão, de onde nunca deveria ter saído”, reclama o agricultor José Alves da Costa, de 66 anos, um dos moradores antigos de Itupiranga, cidade que nasceu por causa da rodovia. Todo dia, ele percorre a estrada em uma bicicleta, um dos meios de transporte mais comuns, como as motocicletas. “A gente passa sem dificuldades pelos atoleiros e buracos. Aqui nesta estrada o bicho fica feio e chega a ter até cem caminhões parados.” No verão, o meio de transporte de Costa pode ser também um dos mais perigosos. “Os motoristas não vêem a gente por causa da poeira, que cobre tudo”, explica o agricultor, testemunha de muitas mortes por atropelamento.Pelo menos 250 quilômetros de estrada receberam asfalto. A pavimentação completa está prevista no programa Avança Brasil, do governo federal, mas muitos duvidam que venha a acontecer. “Se não fizeram nada em 30 anos, não vai ser agora, no fim de governo, que o pessoal vai botar a mão na massa”, diz o motorista de ônibus Raimundo de Oliveira Andrade.


Fonte: www.dan.com.br

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