O santana foi um automóvel produzido pela volkswagen em diversos países.

História

O Santana é uma variante da segunda geração do Passat na Alemanha. Este veículo, assim como outros projetos da linha VW/Audi, compartilhava sua plataforma com a segunda geração do Audi 80 de 1979, com diferenças sutis tanto no estilo quanto na tecnologia empregada.

Esta segunda geração era denominada “Passat 32b”, por compartilhar todos os componentes mecânicos da geração anterior, denominada “Passat 32”. A nova plataforma apresentava 12 cm a mais no comprimento e 8 cm a mais no entre-eixos em relação à plataforma anterior, beneficiando o espaço interno.

Nas suspensões, era adotado o esquema “francês” de molas, com muitos elos, beneficiando o conforto em detrimento do comportamento dinâmico. O Santana, quando comparado com seu antecessor Passat, mostrava-se um tanto confortável, mas perdia boa parte da “vivacidade” e agilidade que caracterizaram o modelo de 1973. Porém, quando comparado com seu maior concorrente, o Chevrolet Monza, apresenta-se bem mais estável e ligeiramente menos confortável.

A suspensão dianteira era do tipo McPherson e a suspensão traseira passava a adotar o mesmo conceito do Golf/Polo, com eixo traseiro de torção, mantendo o raio negativo de rolagem do “Passat 32”. A suspensão traseira trazia um benvindo efeito de esterçante, facilmente notado em situações extremas, graças ao uso de buchas “inteligentes”, cuja deformação nas curvas foi calculada de maneira a não permitir divergência da roda externa ou de apoio.

Em novembro de 1980, a Volkswagen iniciou a produção das primeiras unidades do Passat de segunda geração, na fábrica de Emden, localizada a noroeste da Alemanha. O primeiro modelo foi a versão de dois volumes, com opções de 3 e 5 portas. A versão de três volumes era batizada de Santana e perua, seguindo uma tradição da VW, era batizada de Variant.

A mecânica permanecia a mesma dos modelos “Typ 32”: tração dianteira e motor longitudinal, motores 1.3 de 61 cv, 1.6 de 75 cv e 1.8 de 91 cv, além da opção 1.6 Turbo-Diesel de 71 cv.A novidades ficava por conta do suave motor 1.9 de cinco cilindros, ainda equipado com o (bom) carburador Pierburg.

Em Abril de 1984 a VW apresentava as primeiras séries especiais: a primeira foi o Passat GT, equipado com o motor 1.8 com injeção eletrônica Bosch K-Jetronic. Alcançava velocidade máxima de 163,2 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 12,9 segundos. Tinha caracterização própria, com spoilers, bancos Recaro e rodas aro 13 com pneus 185/70. A segunda versão era a tradicional Carat, equipada com o motor 2.0 de cinco cilindros, também com apêndices aerodinâmicos e rodas de liga-leve Avus (idênticas ao do Gol GT brasileiro) com pneus 195/60 e espelhos retrovisores elétricos pintados na cor do carro. Neste mesmo ano, a VW do Brasil colocava o Santana no mercado, nas versões CS (Comfort Silver), CG (Comfort Gold) e CD (Comfort Diamond).

Porém, o modelo mais interessante da linha seria a versão Syncro: tratava-se de um sistema de tração integral quase idêntico ao adotado pela Audi em seu modelo Quattro, a diferença ficava por conta do sistema do diferencial central (acoplamento viscoso no Syncro e Torsen no Quattro) e a suspensão traseira por braços arrastados, diferente da McPherson utilizada no Audi Quattro, que tomava muito espaço do compartimento de bagagem.

Foi justamente esta similaridade técnica com o Audi 80 que acabou afastando os consumidores do VW Santana: ambos os produtos possuíam a mesma identidade, mas o modelo da Audi desfrutava dos louros de campeão mundial de rali, algo que o modelo da VW não podia oferecer.

A concorrência entre os dois modelos era tão grande que em janeiro de 1985 o modelo foi reestilizado e rebatizado como Passat. O nome “Santana” deixava de existir na Alemanha, e o Passat agora ganhava uma versão GT, equipada com um novo motor 2.3 de cinco cilindros e 138 cv. O carro, enfim, honrava a denominação “GT”.

A versão dois volumes ganhou novas lanternas traseiras, que foram usadas nas versões Arena (com motores 1.6, 1.8 e 1.6 Turbo-Diesel) e Trend, uma versão dois volumes mais completa, duas versões também disponíveis para a Variant. Além destas versões, havia a Tramp e Trophy, sendo que esta também possuía a opção do possante motor 2.3 de cinco cilindros.

Em 1986, os novos motores 1.6 e 1.8 passaram a utilizar conversor catalítico. No ano seguinte surgiu o motor 1.6 com carburador eletrônico e 1.8 com injeção eletrônica. Em dezembro de 1987, o modelo dois volumes deixou de ser fabricado para, no inicio de 1988, terminar também a produção das demais versões – exceto a Syncro, que sobreviveu até o final do ano, dando o lugar para a plataforma B3 (ou “Typ 35i”).

[editar] No Brasil

O Santana entrou para a história da VW do Brasil por ser o seu primeiro produto destinado ao mercado de automóveis de luxo. Teve como principal concorrente o Chevrolet Monza, derivado do Opel Ascona alemão. Este teve maior sucesso no mercado brasileiro, não por ser um produto melhor, mas por se apoiar na já tradicional imagem de veículos de luxo da General Motors, inaugurada pelo excelente Chevrolet Opala lançado em 1968, e que ainda se mantinha em alta no mercado.

O Santana por sua vez escorava-se no sucesso do Passat, que teve a missão de apresentar ao público brasileiro todos os atributos da mecânica Audi/VW refrigerada a água. Assim como na Alemanha, o Santana surgia como uma evolução natural do Passat: mantinha os atributos básicos (qualidade, durabilidade, confiabilidade), entretanto, o padrão de acabamento e o nivel de equipamentos do Santana, faziam-no compatível com seus concorrentes da GM.

O Santana, juntamente com o Monza, foi a vedete do mercado autmobilístico da década de 80. Foi lançado, em 1984, nas versões CS, CG e CD, em ordem crescente de acabamento. Sendo que a última foi referência em luxo na década de 80, completo, vinha equipado com rádio toca-fitas, rodas de liga-leve, bancos especiais, vidros, travas e retrovisores elétricos, direção hidráulica progressiva, ar-condicionado, câmbio automático e acabamento exclusivo de alta qualidade.

Pequenas, porém, significativas alterações mecânicas surgiram desde o lançamento até 1987, como alterações no câmbio (mais curto, para melhorar o desempenho)e a adoção dos famosos motores AP contribuiram para o crescente aumento nas vendas. 1987 tambem foi ano em que ocorreram as primeiras alteraçôes de estio na linha, os para-choques passarm a ser confeccionados em plástico, idênticos aos utilizados pela linha alemã do Passat desde 1985. Novas nomenclaturas foram ulizadas para diferenciar as versões C, CL, GL e GLS, sendo que a primeira era um truque da Volkswagen para pagar menos impostos e utilizada ao vender unidades do modelo CL sem opcionais, que era equivalente ao antigo CS, o GL era equivalente ao antigo CG e tinha uma imagem ligeiramente mais esportiva que os demais, em alguns anos foi vendido somente com motorização á alcool e duas portas no sedâ, seu acabamento mais simples, quando comparado ao GLS, porém, com o mesmo nível de equipamentos, diferenciava-o da versão top-de-linha. O GLS conservava o padrão de acabamento e equipamentos do CD, porém a direção hidráulica e os vidros, travas e retrovisores elétricos passsaram a ser de série, esta versão era facilmente diferenciada das demais pelos faróis de neblina junto aos faróis principais e pelos piscas situados no para-choque. Entretanto, o Monza ainda se mostrava superior em desempenho, devido a opção de motorização 2.0, a Volkswagen deu o troco lançando o Santana 2000, que vinha com 114 cv, 4 a mais se comparado ao rival da GM, isso somado ao acerto mais firme da suspensão, conferia uma dirigibilidade mais esportiva a linha Santana e Quantum. Devido as constantes alterações na linha o período de 1987-1990, foi uma época de acenssão no mercado para o Santana.

O soberbo Santana Executivo (EX), foi o auge dos investimentos da Volkswagen em uma imagem de luxo ao modelo, série limitada, fabricada em 1990, com motor 2,0 a gasolina, injeção multiponto analógica Bosch LE-Jetronic e potência bruta de 125cv. Chegava semanas antes do Monza 500 E.F., seu concorrente direto, sobre o qual levava uma vantagem: adotava ignição mapeada e sensor de detonação, permitindo alta taxa de compressão (10:1) para melhor rendimento. O Executivo era oferecido em apenas três cores (preto, vinho e azul)e trazia elementos próprios. Por fora, spoiler traseiro com terceira luz de freio integrada, grade exclusiva (como a dos últimos modelos alemães), pára-choques com pintura parcial na cor da carroceria (no preto eram apenas brilhantes, sem pintura), lanternas fumês, antena de teto traseira, frisos e logotipos na cor cinza (abolindo os cromados que vinham em excesso no GLS) e rodas raiadas BBS de 14 pol, que podiam vir em prata ou dourado, estas de estética discutível.

Uma ampla reestilização era necessária, o que ficou mais claro com a (discutível) reforma estética do arqui-rival Monza nesse ano. Inspirada no Passat alemão, no cupê Corrado e no Audi 200 Quattro (até nas rodas), a VW brasileira desenvolveu a mais extensa reformulação já vista no carro, que chegou às ruas em abril do ano seguinte (a Quantum só viria em 1992). Do modelo anterior restavam apenas a estrutura básica, a mecânica e as portas, apenas duas de início. Todo o resto era novo, passando por teto, pára-brisa, vidros laterais e posterior, frente e traseira. Estava 4,5 cm mais longo e 1,5 cm mais alto. As linhas eram bem integradas aos modelos europeus do grupo VW e a abertura do porta-malas — cuja capacidade crescia em 40 litros — chegava ao pára-choque.

Não havia mais calhas no teto (que o Monza conservava), mas os quebra-ventos continuavam lá: uma economia que perderia o sentido mais tarde, com sua remoção em 1998. Mesmo assim o Cx baixava de 0,41 para 0,37, medido no túnel de vento da matriz alemã. Dentro havia um novo e elegante painel, com instrumentos em três módulos como no Passat europeu, iluminação alaranjada e velocímetro eletrônico, sem cabo, além de encostos de cabeça vazados.

Em agosto a Autolatina, associação Ford/VW criada em 1987, apresentava seu segundo modelo híbrido, ou clone: o Versailles, um Santana reestilizado e com o emblema da Ford, a estratégia era oferecer o Versailles como um produto mais voltado ao luxo, enquanto o Santana seria oferecido como um modelo ligeiramente mais esportivo, afim denão criar tanta concorrência interna e voltar os produtos à mercados diferentes. Por fora, o Versilles realmente passava uma imagem de luxo, apoiado nas tendências de estilo da Ford americana na época, este mostrava linhas mais retilíneas que o Santana, porém mais sóbrias e conservadoras. Por dentro, o design do painel e dos bancos, assim como o nível de qualidade nos materiais empregados apagava qualquer imagem de luxo. Os bancos do top de linha Ghia, por exemplo, eram os mesmos das versões básicas e eram curtos demais com quase o mesmo desenho dos bancos usados pelo Verona e Escort, enquanto isso, o Santana GLS, top de linha da Volkswagen usava exlusivos bancos Recaro. O volante de quatro raios do Santana dava lugar a um antiquado, de dois raios apenas, e não havia apoio de braço central no banco traseiro. Ainda, os comandos de ventilação eram os mesmos dos Santanas antigos, os instrumentos estavam fora do padrão Ford e não havia o acabamento esmerado do Del Rey, que ele substituía. O resultado foi que o carro nunca fez sucesso,era um estranho nas concessionárias Ford, a exemplo do que ocorrera nas da VW com o Apollo, Logus e Pointer.

Embora o mercado nacional já fosse favorável a carros de luxo de quatro portas, esta versão do Santana e do Versailles chegava apenas em outubro, no modelo 1992, junto de uma inovação no Brasil: o sistema antitravamento de freios (ABS) como opção nas versões de topo. Outras novidades eram rodas raiadas do tipo BBS para o Santana GLS e o catalisador no sistema de escapamento, adotado em toda a linha Autolatina para atender a novas normas de emissões poluentes ditadas pelo Proconve. Durante os anos de 1991-1995 o Santana se mostrou um produto á frente do mercado de nacionais da época, sendo este periodo considerado a época de auge da linha, sendo que o veículo chegou a ser vendido com ágio no mercado, isso trouxe alguns aborrecimentos para a montadora.

Novas evoluções vinham em 1996: grade inspirada no Passat alemão, tanque de combustível em plástico polipropileno, cintos dianteiros com regulagem de altura, correia do tipo poli-V (com acionamento integrado dos componentes do motor), ar-condicionado com gás R134a (inofensivo à camada de ozônio se liberado por qualquer motivo) e uma versão para gás natural com kit de conversão da empresa Silex, que o tornava bicombustível comercializado no Brasil. Enquanto isso, na Europa o motor em posição longitudinal, criticado por muitos — até mesmo jornalistas especializados — por simbolizar obsolescência no âmbito da marca, voltava a ser adotado no Passat de quarta geração. Já com 12 anos de mercado, a carreira do Santana começava a entrar em declínio. Desde então não houve mais alterações mecânicas: apenas retoques estéticos e trocas de versões, aliados a uma gradual redução de preços para mantê-lo competitivo em um mercado modernizado, protagonizado pelo Vectra de segunda geração, substituto oficial do Monza, que já tinha vestido o pijama no mesmo ano, mesmo mostrando-se competitivo no mercado. A estratégia da Volkswagen funcionou: em 1996 foram 41.134 unidades vendidas (mais 11.898 Quantums), segunda melhor marca em sua história.

Em 1997 a nomenclatura do Santana passava a 1.8 Mi, 2000 Mi (básicos), Evidence (considerada esportiva pela VW, com spoiler traseiro e volante do Gol GTI) e Exclusiv (de topo). Em maio de 1998 os pára-choques e lanternas eram modificados, tornando-se um tanto “lisos” para as formas retilíneas e já ultrapassadas do carro, desapareciam os quebra-ventos e havia imobilizador eletrônico do motor, novo volante de quatro raios, painel iluminado por luz verde, hodômetros digitais e interruptor de faróis rotativo. Em dezembro a versão Evidence desaparecia e em maio de 1999 surgia a oferta de módulos de opcionais, restando a opção entre motor 1,8 e 2,0 e acabamento básico ou Exclusiv. Na linha 2001 eram inseridos os módulos Comfortline e Sportline e desaparecia a trava adicional (e desnecessária) na alavanca para engatar a marcha à ré. Para 2002, apenas novos revestimentos internos. No mesmo ano a Quantum era descontinuada e, em maio de 2006, o Santana enfim despedia-se do mercado. Um período de decedência, é como pode ser considerado o de 1998-2006, de carro de luxo ao modelo voltado para os taxistas e frotistas, além de sucessívas quedas de vendas, marcaram o fim da carreira do Santana.

[editar] Santana brasileiro X Santana alemão

Na aparência, os VW Santana brasileiros e alemães eram praticamente iguais, apresentando sutis diferenças no acabamento interno e externo.

A mais marcante discrepância entre ambos era a opção de carroceria de 2 portas, inexistente fora do Brasil, e que visava atender uma demanda específica desse país, que nutria forte preconceito contra os veículos 4 portas até o final da década de 80. Foi fabricada de 1984 a 1995, nas mesmas versões do 4 portas. Duas versões exclusivas desta opção de carroceria foram a Sport (1990 e 1993) e a Série Única (1995, ano da despedida). Pelo fato de na alemanha o Santana ter sido fabricado somente até 1985 (de 1985-1988, chamava-se Passat)inexiste por lá, a versão reestilizada do Santana, sendo esta exclusiva dos mercados brasileiro e chinês.

[editar] Mercado e Concorrentes

Quando chegou ao mercado, o Santana tinha como principais concorrentes o Chevrolet Monza, Ford Del Rey e Chevrolet Opala este último defasado em relação aos anteriores, em todos os aspectos, porém com desempenho (e consumo) muito superior, especialmente na versão 4.1, era também o mais caro .O Del Rey, referência em acabamento e conforto, era uma evolução do Ford Corcel de 1968 (que por sua vez era uma variante do Renault 12 dos anos 60). Se o Del Rey não era páreo para concorrer em modernidade com o Santana, o Monza o era, tendo a vantagem de apresentar o motor na posição transversal, o que aliado a um entre-eixos maior garantia maior espaço e conforto de marcha aos ocupantes. Outra superioridade técnica do Monza frente ao Santana estava nos freios a disco ventilados e no desempenho nitidamente superior. Uma deficiência que a VW só foi sanar em 1990, no Santana Executivo foram os freios a disco solido, que passaram a ser ventilados. Apesar disso, Monza e Santana tinham públicos distintos: o Monza satisfazia aqueles que já estavam acostumados com o conforto da linha Opala, enquanto que o Santana satisfazia os aqueles que procuravam um pouco mais de uma aparente esportividade, geralmente os antigos consumidores da linha Passat, fiéis à linha de produtos da VW.

A concorrência se acirrou em 1991, com a chegada do Fiat Tempra ao mercado nacional. O seda italiano não “roubou” a posição de “queridinho da classe média” dos braços do Chevrolet Monza mas apresentou uma evolução constante, com versões “beberronas” de 16 válvulas (1993) e Turbo (1994). Tratava-se de um produto dinamicamente superior ao Santana, embora sem a mesma robustez e confiabilidade dos Monza e Opala.

Tanto o Monza quanto o Santana foram obrigados a evoluir: foram completamente reestilizados (1991) e o Santana ainda ganhou a companhia de um “primo”, o Ford Versailles, que aposentava o Del Rey, em 1991. O Monza sucumbiu em 1996 com a chegada da segunda geração do Chevrolet Vectra (cooexistiu pacificamente com a mesma geração deste carro), enquanto que o Versailles saía de cena para dar lugar ao Ford Mondeo, em 1995. Em pouco tempo, o Tempra era substituído pelo Fiat Marea (1998), e assim o Santana passava a ser o “último dos moicanos” entre os sedãs apresentados nos anos 80, situação que perdurou até o início de junho de 2006, quando finalmente teve sua produção descontinuada.

Dois concorrentes insignificantes, em termos de volume de vendas, foram o Chevrolet Vectra (1993-1996) de primeira geração e o Chevrolet Omega (1992-1998). O primeiro tinha a intenção de substituir o Monza, objetivo não alcançado, tanto é que o Monza continuou no mercado até a chegada da segunda geração do Vectra. Já o segundo era o substituto oficial do Opala, que no inicio da década de 90 encontrava-se muito defasado no mercado, o Omega era um carro muito superior em termos técnologicos, mas seu design era motivo de controvérsias e seu preço era selgado demais para o público brasileiro.

Com a chegada do Vectra de segunda geração ao Brasil em 1996, acabou-se toda a imagem de status que o Santana insistia em manter, com isso a Volkswagen foi obrigada a retirar muitos equipamentos opcionais do Santana, com essa jogada de mercado o Santana passou a ser oferecido a um público diferente do Vectra, fazendo com que não concorresem diretamente e garantindo uma sobrevida ao sedã da volks. Outro veículo da Chevrolet que veio a “roubar mercado” do Santana foi o Astra Sedan, lançado em 1998. De carro de luxo à fama de carro de taxista o Santana continuou no mercado até ser aposentado em 2006.

[editar] Curiosidades

* A exemplo do Passat e Scirocco, Santana também é o nome de um vento quente e forte que sopra numa região da Califórnia, pelo cânion de Santa Ana.
* Na Argentina, foi produzido de 1987 a 1991 com o nome de Carat; com o advento da Autolatina, foi substituído naquele país, em 1992, pelo Ford Galaxy, o Versailles brasileiro, que era basicamente o mesmo carro e atendia a esse nicho de mercado (ver Badge Engineering). Como versão station-wagon, a Santana Quantum produzida no Brasil foi exportada para a Argentina até 1996.
* A VW do Brasil se mostrou refratária em apresentar o VW Santana na cor branca, alegando que tratava-se de um veículo de luxo e não um utilitário. Coube ao então chefe de competições da VW, Bob Sharp,que era editor da Revista Quatro Rodas, a teimosia de desafiar a direção da VW na tentativa de obter um Santana branco. E teve sucesso na empreitada.
* A suspensão traseira do Santana foi rebaixada pela VW do Brasil, para adequá-la ao gosto dos brasileiros. Para isso foram substituídos os amortecedores traseiros por outros com prato de mola mais baixo, de mesmas dimensões que os da Quantum.
* O Santana chegou a ser testado no Brasil com motor o 1,8 de 16 válvulas, do Golf e Scirocco. O motor gerava 139 cavalos a 6500 rpm, mas era muito fraco em baixas rotações. Luiz Carlos Finardi, ex-funcionário da VW do Brasil e atualmente consultor técnico da revista Oficina Mecânica alega que até mesmo os motores de 5 cilindros alemães chegaram a ser testados, mas a idéia foi descartada por conta do alto custo de produção.
* Também foi Bob Sharp que “brigou” com a engenharia da Volkswagen do Brasil para que fossem adotados freios a disco ventilados no Santana. A fábrica tomou essa decisão tardiamente em 1990, quando toda a imprensa especializada nacional condenava o uso de discos sólidos em um carro tão pesado.
* A produção do Santana no Brasil foi encerrada no final do mês de maio de 2006. Assim, o único país do mundo a ainda produzir este carro é a República Popular da China.

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